Seiten:
 1:
L.
Förderwagen
2:
Grenze
v. 1788
3:
Grenze
v. 1788 (2)
4:
Grenzstein
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Eichelbachtal
6:
Taubenborn
7:
N.
Iberg Stollen
8:
Gesteinslehrpfad
9:
Georg-Carler-St.
10:
Ibgr.
Flügelort (1)
11:
Ibgr.
Flügelort (2)
12:
Ibrg.
Flügelort (3)
13:
Eisensteinstollen
14:
Johann
J. Bartels
15:
Wasserkunst
16:
Die
Obermühle
17:
Aufschlagwasser
18:
Aufschlagw.
(2)
19:
Aufschlagw.
(3)
20:
Todtemann-Teich
21:
Erinnerungsstein
22:
T.
Georg-Stollen
23:
E.-
A.-Stollen
24:
EAS
geol. Profil
25:
Laubhütter
Stoll.
26:
Laubhütter
St. (2)
27:
Laubhütter
St. (3)
28:
Wasserlösung
29:
Lichtlöcher
Iberg
30:
Hydrokompressor
31:
Grunder
Revier
32:
L.
Durchschlag
33:
Grunder
Revier
34:
Gr.
Bergrevier (3)
35:
Gr.
Bergrevier (4)
36:
Prof.
Dr. M. Reich
37:
Lichtlöcher
38:
Standort
(1)
39:
Standort
(2)
40:
Standort
(3)
41:
Fr.
W. H. v.Trebra
42:
Trebra
- Teil II
43:
Ansatzpunkte
44:
Weltkulturerbe
45:
Anlagegebiete
46:
Demo.
27.10.98
47:
Weltkulturerbe
(2)
48:
"Blaue
Villa"
49:
Butterbergtunnel
50:
Wasserkunstanl.
51:
Wasserkunst
(2)
52:
Gesteinspfad
53:
Gesteinspfad
(2)
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Hahneb.
Graben
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Schulte-Stollen
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Pelicaner
Suchort
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3.
Lichtloch TGS
58:
3.
Lichtloch (2)
59:
Zechenhaus
4.L.
60:
Kolloquium
61:
Achenb.-Schacht
62:
Montanteiche
63:
Montanteiche
(2)
•••
SONDERSEITE
64:
Nachlese
Kolloq.
65:
Längenermittlung
66:
Längenerm.
(2)
67:
Längenerm.
(3)
68:
Reise Förderturm
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Der
Butterbergtunnel in der Kreisstadt Osterode am Harz
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 (W.
R., Jan. 2011) Mit dem Butterbergtunnel wurde
im Dezember 1979, in der Kreisstadt Osterode am Harz, der erste Straßentunnel
Niedersachsens in Betrieb genommen. Durch den Tunnel wurde der Ortsteil
Freiheit wesentlich vom Duchgangsverkehr entlastet, denn wer in Richtung
Lerbach, Buntenbock und weiter nach Clausthal-Zellerfeld fahren wollte,
musste durch dieses Nadelöhr
(Bild
1: Einfahrt in die Verengung in Richtung Freiheit von 2007).
Der
Tunnel ist 393m lang, hat eine Breite von 10m, wovon 7,5m Straße
sind und beiderseits der Straßenführung ist ein 1,25m Notgehweg.
Der Tunnel steigt von Süden nach Norden mit 2,5% an. Die Überdeckung
misst maximal 35m ab Fahrbahnoberkante. Die Ausbruchquerschnittsfläche
beträgt 100m², eine Größenordnung, die im anstehenden
Lockergestein des Butterbergs als sehr kritisch gesehen werden musste.
Bereits 1960 war aus Gründen des Natur- und Landschaftsschutzes entschieden
worden, den Butterberg mit einem Tunnel zu durchqueren. 1964 wurde der
Tunnelverlauf festgelegt, 1967 genehmigte der Bundesminister für Verkehr
den Bauentwurf und 1968 erfolgte die Bauplanerstellung.
 
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Bei der Entwurfsbearbeitung ist die Straßenverwaltung selbst tätig
geworden, obwohl ihr keine Erfahrungen im Tunnelbau vorlagen. Sie erstellten
einen sogenannten Behördenentwurf. Vorteil dieser Vorgehensweise war,
dass im Angebotsverfahren bei der Ausschreibung eine festgelegte Vergleichbarkeit
gegeben war.
Bevor mit der eigentlichen Aufstellung des Auffahrungsplans überhaupt
begonnen werden konnte, wurden insgesamt 18 Bohrungen erstellt, um genauere
Kenntnis vom Lockergestein, vom Erreichen des Festgesteins und vom Grundwasser
zu erhalten (siehe Bild 4).
Weiter wurden drei hintereinander liegende Probestollen mit unterschiedlichen
Ausbruchquerschnitten angelegt, um über das Verhalten des Lockergesteins
bei der Freilegung Erfahrungen zu sammeln.
Der Vortrieb der Probestollen erfolgte vom Südportal aus. Der erste
Stollen wurde als Zufahrtstollen bezeichnet, hatte einen Durchmesser von
4m und eine Läge von 29m. Der daran anschließende zweite Stollen
wurde Probestrecke 1 genannt, der gewählte Durchmesser betrug 6m und
war 18m lang. In diesem Stollenbereich wurde bereits die angestrebte Vorgehensweise
der endgültigen Stollenauffahrung mit der sogenannten „Österreichischen
Tunnelbauweise (NÖT)“ mit Erfolg praktiziert. Der dritte Probestollen,
Probestrecke 2 genannt, wurde mit einem Ausbruchquerschnitt von 100m²
angelegt und war 32m lang. Auch dieser Versuch war geglückt.
Die Auffahrung der Probestollen hat gezeigt, wie mit dem Lockergestein
umzugehen und wie der geschaffene Hohlraum zu sichern ist. Weiter wurden
noch Messgeräte im geschaffenen Hohlraum installiert, die Aufzeichnungen
über Verschiebungen und Druckverhältnisse aufgezeigt haben. Übertägig
wurde an der Oberfläche der Tunneltrasse die Setzung des Baugrunds
durch Extensometer festgehalten.
Aus wässerungstechnischen Gründen wurde der Stollen von Süden
nach Norden aufgefahren. Die Erdarbeiten für den Voreinschnitt des
Südportals waren im September 1977 abgeschlossen und es konnte mit
den Tunnelvortriebsarbeiten begonnen werden. Erschwerend bei der Auffahrung
waren die teilweise größeren Gesteinsbrocken, die Ausmaße
von bis zu 100 cm hatten. Der Vortrieb erfolgte in vier Bauphasen. Die
erste Bauphase begann im Firstbereich. Je nach den Gesteinsverhältnissen
sind flache Stahldielen gegen Sicherung von nachstürzendem Gebirge
vorgetrieben worden, die durch einen Stahlbogen (dem Tunnelprofil entsprechend)
abgefangen wurden und der auf einem Zwischenlager aufstand. Es wurde dann
eine dem Profil entsprechende Baustahlgewebematte eingebaut. Und letztlich
wurde eine 30cm starke Spritzbetonschicht aufgetragen.
In drei weiteren Bauphasen wurden die Ulmen (Tunnelseiten, Stöße)
geöffnet und die zuerst eingebauten Stahlbogen erhielten bis zum Erreichen
der Stollensohle nach und nach weitere Zwischlagerauflagen und die Tunnelseiten
wurden mit bewährtem Spritzbeton (30cm stark) versehen.
Nachdem das angetroffene Lockergestein in einen beherrschbaren Zustand
versetzt worden war, konnten die weiteren Vervollständigungsarbeiten
am Tunnelausbau erfolgen.
Seit nunmehr gut 30 Jahren wird der Butterbergtunnel von vielen Fahrzeugen
täglich genutzt. Beim Durchfahren sollte nicht vergessen werden, welche
Vorplanungsarbeit notwendig war, um unter diesen besonderen von der Natur
geschaffenen Verhältnissen, ein solches Projekt zur Vollendung zu
bringen. Respekt für diese Leistung. |
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| Quellen:
Zeitschrift der Vereinigung Straßenbau- und Verkehrsingenieure in
Niedersachsen, Heft 3/1979, Fotos (3): W. Rögener |
 
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